Фото: www.nsra.ru

Северный морской путь – кратчайший морской маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком – в последние годы обратил на себя международное внимание в качестве потенциального альтернативного маршрута для международных перевозок.

Возможна ли организация регулярной судоходной линии через Севморпуть в краткосрочной перспективе и станет ли она конкурентоспособной? Каковы противоречия России и некоторых иностранных партнеров в вопросе правового статуса СМП? И как влияет общее состояние международных отношений на развитие арктического судоходства?

27 июля эти вопросы обсудили участники круглого стола на тему «Северный морской путь: международный транспортный коридор и его возможности», организованного Информационно-аналитическим центром Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) совместно с Фондом Горчакова. Запись трансляции мероприятия доступна на YouTube-канале Фонда Горчакова: https://youtu.be/rVx6x_zm6CQ.

«Я уже многократно говорил, что транзит через СМП не даст никакой выгоды, даже в случае полного отступления льда. Вопрос развития СМП – это не вопрос транзита, а вопрос создания транспортного коридора, который будет обслуживать, в первую очередь, интересы экономики России. Что означает развитие портов – хабов в Мурманске и на дальнем Востоке и развитие сервисной инфраструктуры по всему маршруту в Северном Ледовитом океане» – считает Игорь Павловский, директор Информационно-аналитического центра ПОРА.

«С точки зрения международного морского права, развитие транзитного потенциала Северного морского пути и его текущий правовой статус – вещи абсолютно несовместимые», – считает Павел Гудев, старший научный сотрудник Сектора внешней и внутренней политики США ИМЭМО РАН. Эксперт подчеркнул, что в понятие транзита входит как внутренний транзит между российскими портами, так и транзит международный – например, из Китая в страны Западной Европы или Северной Америки. По словам Гудева, правовой статус СМП несовместим с международным транзитом в связи с различиями в подходах к определению статуса отдельных частей акватории маршрута.

«В отношении Севморпути применима ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву “Покрытые льдом районы”, которая дает России как прибрежной стране преимущественные права по контролю за судоходством “в районах, большую часть года покрытых льдами”. Если в Арктике действительно потеплеет, положения статьи работать перестанут. Концепция правового статуса СМП состоит из комплекса аргументов, и если один из них потеряет силу, вся концепция будет оспариваться нашими оппонентами», – отметил Павел Гудев.

Эксперт добавил, что рассуждения о том, что Севморпуть может составить серьезную конкуренцию Суэцкому каналу, не соответствуют реальности. Достаточно взглянуть на статистику: транзитные перевозки по СМП из почти 33 млн тонн общего грузопотока за 2020 год составляют только 1,2 млн тонн. Через Суэцкий канал тем временем за прошлый год транзитным путем прошло 1,2 млрд тонн грузов, привел данные эксперт.

Северный морской путь важен для внутреннего развития России, поскольку может обеспечить как межрегиональные перевозки, так и торговые связи с другими странами. Для обеспечения регулярного использования трасс СМП требуется техническое оснащение, в том числе расширение ледокольного и транспортного флота арктического класса. Согласно планам «Росатома», до 2035 года потребности оцениваются в пять атомных ледоколов ЛК-60, три атомных ледокола проекта «Лидер», четыре ледокола на сжиженном природном газе, 59 танкеров, 21 балкер и 15 газовозов ледового класса.

«Сегодня желание российского правительства спонсировать строительство ледоколов кажется безграничным. Однако, если общая экономическая ситуация станет менее стабильной, то компромиссы в плане бюджетных ассигнований могут стать куда более заметными, – считает Арильд Му, политолог, старший научный сотрудник Института Фритьофа Нансена в Лисакере. – На мой взгляд, главный вопрос заключается в том, сколько прибыли принесет использование ледоколов. По нашим подсчетам, средства, сэкономленные на доставке груза, смогут покрыть только эксплуатационные и частично капитальные расходы на содержание ледокольного флота. В итоге, строительство этого ледокольного флота останется задачей государственной».

Эксперт также подчеркнул, что развитие ситуации со строительством российского ледокольного флота будет во многом зависеть от новых рынков сбыта СПГ, но есть и другие факторы. К примеру, если удалось бы технологически усовершенствовать новое поколение СПГ-танкеров, чтобы они могли самостоятельно прокладывать себе путь во льдах, то и необходимость в таком количестве ледоколов отпала бы. Следовательно, такие подвижки привели бы к переоценке ледокольной программы и существенно отразились бы на условиях транзита и круглогодичной навигации.

Компании, заинтересованные в перевозках по Северному морскому пути, на текущий момент сталкиваются с проблемами в стартовой точке – к примеру, в вопросе о технических характеристиках судов, которые будут использоваться на арктических трассах. Дмитрий Темкин, заместитель генерального директора по проектированию ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс», рассказал о планах компании организовать три перевалочных площадки – в Мурманске, Приморске и Петропавловске-Камчатском, но отметил, что на двух из них невозможно приступить к проектной документации из-за отсутствия исходных данных: для каких судов строить причалы и обеспечивать глубины и какое будет требоваться технологическое оборудование? «Многие компании в мире разрабатывают оборудование для больших контейнеровозов, но производительность этих предприятий не столь велика. Они не смогут обслужить потребности всех терминалов, которые сейчас проектируются и переходят в этап строительства. Сроки поставки уже сейчас достигают нескольких лет. Это может помешать перспективам развития Севморпути», – обозначил проблему Дмитрий Темкин.

Фредерик Лабарр, лектор Королевского военного колледжа Канады, рассказал о позиции Канады к развитию морских маршрутов через Арктику и в целом о стратегии в регионе. В 2015 году консервативная партия Канады, которая была серьезно настроена транслировать свой суверенитет в Арктике, проиграла выборы. «Господин Трюдо настроен совершенно полярно: его позиция заключается в защите окружающей среды и борьбе с изменениями климата, а это значит, что канадское правительство сейчас выступает за ограничение эксплуатации ресурсов Арктики», – отметил Фредерик Лабарр. В 2018 году канадское правительство приняло мораторий на разработку природных ресурсов на севере (после 66 параллели).

«Выходит, что политика Канады в Арктике соткана из противоречий: с одной стороны, Канада хочет транслировать свой суверенитет, но с другой, сама же себя в этом ограничивает, запрещая разработку северных ресурсов… Арктическая политика Канады размывает устои нашей политической системы, и, пока действует мораторий, СМП будет оставаться более популярным проходом для доставки грузов в Азию, чем Северо-Западный проход», – заметил Лабарр.

 Канадский эксперт также отметил, что основной платформой для сотрудничества между странами в ближайшей перспективе останется Арктический совет, который на данный момент возглавляет Россия.

 Участники круглого стола также обсудили интерес Китая к российскому транспортному маршруту. «Китай не любит складывать яйца в одну корзину и стремится использовать транзит через Транссибирскую магистраль, через Казахстан и по Великому Шелковому пути, не зацикливаясь на одном маршруте. Интерес к СМП у Китая присутствует, но акцент, скорее, делается не на транзитный потенциал, а на доступ к природным богатствам той части России и оптимизацию импорта запасов, с учетом отсутствия сухопутной инфраструктуры на российском Крайнем Севере», – прокомментировал «северные» амбиции Пекина Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.

Источник: НИА-Санкт-Петербург